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      客流在哪里 | 从珠海有轨电车暂停运营说起

      2021-04-09

      来源 : 赛文交通网

      作者 : 蔡少渠

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      2021年1月21日,投资26亿元长8.9公里的珠海有轨电车宣布暂停营运。建成于2017年10月的这条有轨电车“拆与不拆”的讨论一直没有停止过,更有当地政协委员建议拆除这个日载客不足3000人的轨道线路,是是非非不断的有轨电车再次进入公众的关注视野。

      起源于19世纪的欧洲有轨电车并不陌生,1881年德国柏林市附近的里希特菲尔德(Lichterfelde)建设的有轨电车开通运营,由于具有较高的运行速度和可接受的投资,很快在世界范围内取代马车交通而迅速发展起来,并在20世纪30年代发展至顶峰,后因快速发展的汽车工业导致其衰落。

      传统有轨电车国内也有百余年的发展历史,始于1906年比利时在天津建设的有轨电车,被业内认为是我国最早的公共交通。

      此外,建成于上个世纪30年代的长春、大连等传统有轨电车至今还在使用,有轨电车在我国显然不存在水土不服。直至80年代后期,低地板车辆的有轨电车系统在欧洲及世界各地得到快速发展,标志着现代有轨电车开启了新的发展篇章。

      现代有轨电车是采用电力驱动在轨道上行驶的有人驾驶的轻型轨道交通方式,形式多样,有钢轮钢轨的,也有脚轮导轨的,有在城市路面上有专用路权的,也有和其他交通方式共享路权的。

      现代有轨电车其技术特性已与轻轨基本无异,具有造价相对便宜、建设周期短等优势,但在客流运送能力及运行速度上与大中运量轨道交通系统不具有可比性,可以作为城市轨道交通网络的补充,或者在城市或组团的客流次走廊布设。

      澳大利亚墨尔本250公里有轨电车成为城市出行首选网线;目前,全国有17个城市建成了现代有轨电车超过420公里。最长的沈阳已超过100公里、最少的佛山仅6.5公里。

      近期有轨电车的规划建设在中国炙手可热,尤其被冠以“现代”的光环之后,一些城市呈跃跃欲试之势,目前全国已有超过60个城市规划了近8000公里的有轨电车线路,主要原因是不具备修建地铁的城市热衷于建有轨电车,部分大城市将它作为城市地铁的补充,更进一步想通过有轨电车带动投资,招商引资,做着公交优先与有轨产业发展双赢梦。

      投入少则过十亿、多则几十亿,虽与地铁投入不能相提并论,但相对公共汽电车公交的投入,是个大块头。

      现代有轨电车属于中运量公共交通制式之一,其具有节能环保、形象美观、集约舒适、方式灵活的特点,投资比地铁省很多,辅之以合理的线路,无疑是打造无排放的生态城市、定制外观样式与环境融合的公共交通、可以结合近远期需求进行灵活模块组合的运营模式、能上天入地独立混合适应性强的建设方式的首选,广泛适用于构建中等开发强度、中等人口密度的大城市的主体公交网,以及特大城市中心城区地铁线路向远城区延伸服务的接驳网络,在展现城市特征、塑造城市名片、提升城市形象、促进城市产业发展及就业等方面有着广阔的发展前景。

      笔者在国内外乘坐了不少有轨电车,运营比较成功的共同特点是通过了城市客流密集城市中心区,套用一句时髦的话,是在践行通过公共交通引领城市发展(TOD)。 

      纵观我国建成的现代有轨电车,基本上是在经济开发区或客流稀少的市郊,也许在规划上有统筹考量,但给老百姓的直观感觉就是建的不是地方,与其他公交衔接不畅。

      像淮安市通过市中心的有轨电车、北京市西郊香山与地铁无缝衔接的少之又少。实现轨道电车网络化运营,且与沿线公交地铁线路实行整体运营规划更是凤毛麟角。

      武汉市分别于2017年7月和2018年4月在车都经济开发区和东湖光谷高新区建成了3条长约46.4公里长的有轨电车。且不谈前期建设投资和后期维护使用费用,尽管每个路口都有专人把守,有专用路权,但还是出现过几次与机动车相撞的小事故,且三条线路每天客流量长期维持在3万人左右,高峰也仅5万人,投入产出比目前还极低。幸运的是,南车在武汉投资建厂。

      笔者也曾质疑过西北一个10多万人的县级市,也在建有轨电车,真不知道建好后谁去坐。

      换一个思维,假如我们在专有路权的道路上发展BRT,或用公交专用道发展快速公交,极少的投入可能取得与有轨电车相当的社会效益,更不会有后续改变用途车辆和道路资源的浪费。

      还可采用厦门高架BRT的思路,先建快速公交待客流达到一定量再改成有轨电车也不迟,可节省大笔开支。

      问题的关键,还是部分决策部门的面子思维,也有一些城市达不到地铁建设门槛,拟通过建设有轨电车提高城市公共交通的档次,给城市撑门面。

      2018年《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》要求,发展地铁申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上,地区生产总值在3000亿元以上,市区常住人口在300万人以上;轻轨减半。

      国家这个给地铁降温的政策也助推了有轨电车热。

      有轨电车作为中低运量轨道交通运输系统在城市公共交通系统中的作用是不可否认的。有轨电车建设首先应考虑的是客流保证,以期有个好的财务可持续性,降低后期运营中政府的财政补贴的压力。

      通常有轨电车的适应客流规模为6000~12000人次/h较合适,首选建在客流密集的交通走廊上面,充分考虑线路串联城市功能中心、交通枢纽、客流主要客流集散点,引导城市或片区廊道发展,支撑城市空间结构。

      德国慕尼黑的传统有轨电车,英国曼彻斯特的现代有轨电车以及我国长春大连运营近百年的有轨电车都经过市中心,真正做了公共交通引领城市发展,方便市民出行。

      也希望这波有轨电车热能因珠海的案例引起广泛反思,慎重决策建设规模和建设时机,实事求是,以人为本,将现代有轨电车这种好的轨道交通方式真正服务于老百姓出行。

      作者简介:蔡少渠,湖北省交通运输厅道路运输事业发展中心 

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